DESCRIZIONE TECNICA INERENTE LA VIOLAZIONE DELL’ART. 41 COMMA 11° CDS CON APPARECCHIATURA DI RILEVAZIONE IN AUTOMATICO IN ASSENZA DI ORGANO ACCERTATORE

METODOLOGIA DI INDAGINE

1. Norme principali che regolamentano gli impianti semafori:

Norme CEI 214-9 e CEI 214 V.1 (Impianti Semaforici)

Norme UNI EN 12675-2001 (Regolatori Semaforici)

Norme UNI EN 12368- 2006 (Attrezzatura x il controllo del traffico)

Guida tecnica “impianti semaforici” Come scegliere e fare installare un impianto a regola d’arte.

1. Alcune norme che regolamentano gli agglomerati bituminosi (asfalto):

UNI EN 12697-32:2007

UNI EN 12697-33:2004

UNI EN 12697-33:2007

UNI EN 12697-22:2004  Miscele bituminose - Metodi di prova per conglomerati bituminosi a caldo - Metodo della traccia delle ruote (Wheel tracking).

Ne cito solo alcune, sono ben 22 pagine di Norme

1. Decreto di omologa apparecchiature tipo “FTR” ditta Eltraff s.r.l. Indicazioni previste dal Decreto Dirigenziale n. 1129 - 18.03.2004 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti DIPARTIMENTO PER I TRASPORTI TERRESTRI E PER I SISTEMI INFORMATIVI E STATISTICI Direzione Generale della Motorizzazione e della Sicurezza del Trasporto Terrestre.

1. ART. 41 COMMA 10° CDS:

Durante il periodo di accensione della luce gialla, i veicoli non possono oltrepassare gli stessi punti stabiliti per l'arresto, di cui al comma 11, a meno che vi si trovino cosi' prossimi, al momento dell'accensione della luce gialla, che non possano piu' arrestarsi in condizioni di sufficiente sicurezza; in tal caso essi devono sgombrare sollecitamente l'area di intersezione con opportuna prudenza.

1. ART. 41 COMMA 11° CDS:

Durante il periodo di accensione della luce rossa, i veicoli non devono superare la striscia di arresto, in mancanza di tale striscia i veicoli non devono impegnare l'area di intersezione, ne' l'attraversamento pedonale, ne' oltrepassare il segnale, in modo da poterne osservare le indicazioni.

Come ben noto un’apparecchiatura semaforica va a regolamentare flussi divergenti di circolazione veicolare e pedonale, riguardanti una data area di incrocio, in base a precisi calcoli e cicli di tempo segnalati con luce giallo, rossa e verde.

LUCE GIALLA : distingue la fase in cui l’automobilista deve arrestare il proprio veicolo in piena sicurezza prima di oltrepassare la segnaletica orizzontale/verticale di Stop – ossia linea bianca e subentrante segnale semaforico rosso -, salvo che per contingenti elementi oggettivi e soggettivi non possa più eseguire detta manovra secondo diligente e prudente valutazione delle condizioni di traffico, spazio e tempo.

In presenza di segnale giallo il conducente viene dunque messo innanzi a due precise scelte comportamentali: a) arrestarsi tempestivamente e in piena sicurezza; b) liberare l’intersezione con prudenza.

Questa complessa valutazione soggettiva, rimessa alla discrezione ed elaborazione mentale del conducente, è strettamente connessa a molteplici imprescindibili variabili oggettive che influiscono sul processo decisionale che precede l’esecuzione dell’imminente manovra tra cui:

1- Il sole che abbaglia in certi orari del giorno;

2- La luce della lanterna emette luce poco luminosa che a volte diventa difficile individuare se è rosso o verde (in assenza di idonea manutenzione);

3- Assenza di un ripetitore semaforico: la lanterna, in base al tipo di veicoli che vi transitano, deve essere visibile almeno a 80 metri di distanza;

4- La segnaletica orizzontale e verticale non risulta ben visibile in rapporto alle diverse condizioni climatiche e ambientali (nebbia, pioggia intensa, foschia, etc…)

5- La segnaletica orizzontale, in particolare la linea bianca di arresto, risulta di difficile individuazione in quanto sbiadita o sommersa da pioggia battente insistente.

6- Flusso veicolare con colonna antistante e/o retrostante di mezzi in movimento con impossibilità di arresto improvviso onde evitare eventuale possibile tamponamento;

La luce gialla rappresenta di fatto, in mancanza di ausiliari del traffico, elemento primario per coordinare la sicurezza dell’intersezione.

Nella modalità di progettazione e nello studio di fattibilità di un impianto semaforico il segnale giallo rappresenta quindi elemento primario ed essenziale per determinare - in base a precisi ed elaborati calcoli e verifiche empiriche riguardanti l’area di intersezione con studio dei difformi flussi veicolari - l’arresto in sicurezza.

La determinazione della tempistica – durata – del segnale giallo, viene pertanto effettuata con uno studio di fattibilità, tenendo conto di molteplici variabili:

1. Devono essere individuate le aree a rischio di incidenti, come prestabilito dalle Linee Guida per la redazione dei piani Urbani della Sicurezza Stradale (Circolare Ministeriale n. 3698 del 08-06-2001).

2. Vanno individuate le aree a rischio tramite il data base degli incidenti avvenuti, installando apparecchiature per il rilevamento sia della velocità dei mezzi che vi transitano, sia della quantità e volume dei mezzi in relazione alla specifica configurazione della strada (Risoluzione Europea sulla sicurezza Stradale del 07-12-2000, Raccomandazioni della Commissione CEE relativa all’applicazione della Normativa in materia di sicurezza stradale CEE 06-04-2004),

3. Va studiata l’aderenza della pavimentazione bituminosa, da conformare alle caratteristiche delle Norme in materia di sicurezza stradale che richiedono una certa granulosità, capacità drenante, grado di assorbimento di sostanze liquide, compattezza alla variazione climatica, aderenza ad ogni cambiamento climatico (sole, pioggia, neve, ghiaccio, ecc..)

Individuato infine l’esatto e confacente tempo del segnale giallo vanno regolati i tempi tecnici di durata del verde e del rosso, elementi che non devono andare in conflitto fra loro, secondari ma non meno importanti sotto il profilo della sicurezza.

Sottoposto a preventivo collaudo – prova pratica protratta nel tempo – eseguiti gli ulteriori necessari aggiustamenti del caso, verificata la corretta funzionalità e mancanza di conflitti o inconvenienti tra i vari flussi di circolazione veicolare ( scorrimento e smaltimento regolare ), il semaforo viene messo in funzione.

Il corretto funzionamento di un impianto semaforico, viene dunque in dettaglio regolamentato e legittimato in base a specifiche fonti normative dettate in materia.

Va escluso sia uno strumento di sicurezza lasciato alla regolamentazione discrezionale di operatori non anche espressamente specializzati e autorizzati ad intervenire.

Un impianto semaforico, quale strumento meccanico suppletivo rispetto alla vigilanza diretta rimessa in via primaria agli agenti del traffico, DEVE pertanto garantire la massima osservanza e la costante conservazione nel tempo di tutte quelle complesse variabili che lo caratterizzano e ne legittimano il regolare funzionamento nella commutazione dei diversi flussi veicolari in particolari aree di intersezione stradale.

Per tale ragione l’impianto DEVE essere preventivamente corredato di documentazione attestante progetto di fattibilità, installazione, collaudo e funzionamento in sicurezza, nonché sottoposto a rigorosi controlli periodici.

Tra i molteplici passaggi obbligati - step - necessari a progettazione, posizionamento, collaudo, regolazione e messa in funzione di un impianto semaforico si richiamano:

• Documentazione tecnica, necessaria, affinché l’impianto semaforico sia a Norma: L’impianto semaforico deve essere corredato dalla documentazione tecnica dettagliata che, come riportato nel par. 9.3 della Norma CEI 214-9 deve comprendere: Documentazione tecnica del regolatore semaforico con indicazioni del costruttore (manuale d’uso, schemi di cablaggio dei componenti, liste di componenti, liste di pezzi di ricambio approvati, lista per il controllo delle procedure di sicurezza, piano di manutenzione preventiva);

• Documentazione tecnica per l’installazione: planimetria dell’impianto, schemi funzionali, schemi di installazione, schemi di cablaggio, lista componenti, registro di manutenzione;

• Planimetria in scala con la localizzazione dei componenti l’impianto (paline, lanterne, ecc), indicazione del percorso dei cavidotti e dei cavi elettrici in essi inseriti, compreso l’impianto di dispersione;

• Diagramma semaforico - con indicazioni delle fasi e dei relativi tempi, nonché delle altre funzioni - e modello di verifica dell’impianto di terra.

• Registro in cui siano indicati modi, tempi e tipologie di intervento per la manutenzione sia Ordinaria che Straordinaria, prevista ex art. 38 al comma 3 del CDS.

> Le attività di manutenzione Ordinaria previste dalla Norma CEI 214-9 sono le seguenti:

1. Sistema di controllo principale:

Controllo del rilevatore di corrente residua/sezionatore di dispersione a terra (RCD) ogni 6 mesi

B) Regolatori:

Pulizia ogni 12 mesi;

Controllo delle temporizzazioni relative alla sicurezza ogni 8 mesi;

Controllo del sistema di protezione guasti e simulazione causale di un conflitto 4 mesi;

Controllo del sistema di protezione guasti e Simulazione di tutti i conflitti 24 mesi consigliati 12 mesi;

Controllo del rilevatore di corrente residua/sezionatore di dispersione a terra (RCD) ogni 6 mesi;

C) Lanterne e lampade:

Sostituzione lampade ogni 12 mesi;

Pulizia ogni 12 mesi;

D) Controllo del disegno planimetrico dell’incrocio ogni 12 mesi

Nel registro manutenzioni, devono essere riportati tutti gli interventi e i controlli effettuati, comprese le modifiche apportate, con relative approvazioni e numero di protocollo.

Un impianto semaforico privo di tutti questi elementi NON è dunque conforme alla legge e idoneo al funzionamento, costituendo presupposto di indagine imprescindibile per ogni diversa conseguente valutazione del caso.

E’ altresì invalso da alcuni anni munire gli impianti semaforici di meccanismi accessori di rilevamento, tra cui i Photored.

Tali apparecchiature consentono alla P.A. di eseguire accertamento, inscindibilmente correlato al ciclo di funzionamento dell’impianto semaforico, delle infrazioni commesse dagli utenti con il passaggio a semaforo rosso, con specifico richiamo all’art. 41, 11° comma C.D.S. e art. 180 C.D.S.-

In ordine al corretto funzionamento o meno di tali apparecchiature e alla loro legittimità, a fronte delle numerose sollevate contestazioni a contravvenzioni opposte dagli utenti stradali, s’è sviluppata in base a difformi situazioni, valutazioni e considerazioni del caso, fiorente filone giurisprudenziale – rimesso in primo grado alla competenza per materia dei Giudici di Pace – maggiormente favorevole, a volte contrario.

L’evoluzione di tale indagine di merito, retaggio della Magistratura ordinaria, s’è avuta con le successive segnalazioni, interventi ed indagini rimesse alle locali Procure della Repubblica che in taluni casi hanno adottato, sotto il profilo penale, provvedimenti di sequestro degli impianti di foto-rilevamento per ravvisate irregolarità nelle procedure di assegnazione degli appalti, piuttosto che nelle modalità di loro installazione, collaudo e manutenzione, se non anche nelle fasi di acquisizione e manipolazione delle prove documentali fotografiche.

Se per contrasto alle norme imperative vigenti in materia viene – usualmente - sentenziata la nullità dell’atto amministrativo e relativa procedura sanzionatoria, per le difformi e illecite procedure di assegnazione, installazione, manutenzione e utilizzo di siffatte apparecchiature l’autorità Penale è giunta a ravvisare i reati di Abuso d'Ufficio (Art. 323 c.p.), Omissione in Atti d’Ufficio (art. 328 c.p.), Falso ideologico (artt. 479/493 c.p.) Impiego di denaro, beni o utilità di provenienza illecita( art. 648 ter c.p.) Inosservanza dei provvedimenti dell'Autorità(art. 650 c.p. ), fino al reato di truffa (art. 640 c.p.).

ecc......................

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